A pergunta feita a Wen Han, fundador da fabricante de caminhões elétricos Windrose Technology, era simples: é correto chamar a empresa de chinesa?
Após alguma divagação, Han chegou a uma resposta: “Eu descreveria como de origem chinesa.”
Há uma razão para parecer uma pergunta capciosa: os investidores da Windrose incluem um grupo imobiliário australiano, financiadores de capital de risco dos EUA e fundos estatais chineses. Agora está sediada na Bélgica. Mas, em seu cerne, a Windrose aproveita as significativas vantagens da China na fabricação de carros elétricos.
Han quer usar essa vantagem para vender caminhões elétricos de longa distância globalmente. Ele está determinado a abrir o capital de sua empresa em Nova York, dizendo que planeja apresentar a documentação inicial dentro do próximo mês para arrecadar pelo menos US$ 400 milhões.
Embora a proposta de negócios seja simples, a execução está longe de ser —complicada por geopolítica, tensões comerciais e um aumento do protecionismo. Han está ciente do que chama de “chinesidade” da Windrose.
Nascido na região carbonífera da China, Han, 34, cresceu em uma época em que a globalização chinesa não desencadeava o tipo de desconfiança política nos Estados Unidos que ocorre agora. Ele estudou no Williams College em Massachusetts e trabalhou no fundo de hedge americano Bridgewater Associates.
Sua vida abrangeu ambos os países. Agora, ele está pressionando para que a Windrose faça o mesmo em um mundo em fratura.
“A China nunca será a melhor amiga dos EUA, não em nossas vidas”, disse. “No entanto, a China não precisa ser inimiga para sempre, e nem todo mundo da China precisa ser inimigo.”
A Windrose está buscando romper a dependência centenária do diesel na indústria de caminhões. Ela se apoia na avançada cadeia de suprimentos de veículos elétricos da China, um subproduto dos consideráveis investimentos liderados pelo governo chinês.
Além de um escritório em Antuérpia, a Windrose está construindo uma fábrica de produção no norte da França. Possui unidades na Geórgia e na Califórnia, nos EUA, para lidar com a montagem leve de caminhões fabricados principalmente na China. Agora está escolhendo entre Arizona, Geórgia, Carolina do Norte e Ohio para uma fábrica a ser inaugurada em 2027.
A empresa está avançando mais com ambição do que com um histórico comprovado. Produziu apenas cerca de 40 caminhões, longe de sua meta de construir 10 mil em 2027. Enfrenta obstáculos regulatórios. Clientes na América e na Europa ainda não conseguem comprar seus veículos, que aguardam certificação para rodar.
Em três anos, a Windrose arrecadou mais de US$ 300 milhões. Enquanto outros fabricantes de caminhões em fase inicial lutaram para colocar linhas de produção em funcionamento, a Windrose surpreendeu muitos na indústria com sua rapidez em projetar, desenvolver e produzir caminhões. Os veículos de Han foram testados em longas rotas nos Estados Unidos, Europa, China e Austrália.
“Sempre digo a ele que está sendo muito agressivo, mas ele continua entregando, então agora não tenho nada a dizer”, disse Allen Zhu, diretor-gerente da GSR Ventures, uma firma de capital de risco do Vale do Silício e investidora da Windrose.
Mas, é claro, a Windrose enfrenta condições que são desfavoráveis, senão abertamente hostis, para startups chinesas.
O presidente Donald Trump impôs tarifas crescentes sobre importações chinesas. Em fevereiro, ele ordenou restrições a investimentos chineses em setores estratégicos e buscou limitar como empresas chinesas listam suas ações nas Bolsas de valores dos EUA. Como parte do decreto, a Casa Branca identificou especificamente a China como um “adversário estrangeiro.”
E então há o CEO da Tesla, Elon Musk, que tem a atenção de Trump. A Tesla é um dos principais concorrentes da Windrose, com o capital, o know-how e a marca para desafiar os fabricantes de caminhões existentes.
Bem-sucedido ou não, a história de Han demonstra os impulsos econômicos que conectam a China e os EUA, apesar das forças políticas divisoras.
Han, filho único de dois médicos, competiu em competições nacionais de inglês como estudante. Ele percebeu que muitos dos principais participantes haviam vivido no exterior.
“Então eu disse à minha mãe”, disse, que “eu também gostaria de ganhar essa vantagem injusta.”
Aos 16 anos, ele deixou a China para frequentar o ensino médio perto de San Diego. Após a faculdade, trabalhou na Bridgewater. Trabalhou em capital de risco após a Stanford Business School. Han juntou-se à Plus, uma startup do Vale do Silício para caminhões autônomos com operações na China e nos Estados Unidos, e eventualmente se tornou seu diretor de estratégia e financeiro.
Ele descobriu os perigos de ficar preso entre os Estados Unidos e a China. Han disse que estava a caminho de um pagamento de US$ 20 milhões com o IPO (oferta pública inicial) da Plus até que a repressão da China à empresa de transporte Didi Chuxing congelou os planos de listagem de sua empresa. A Plus eventualmente separou sua operação chinesa do restante de seu portfólio global.
“Aprendi a lidar com sensibilidades geopolíticas”, disse Han.
Ele fundou a Windrose em 2022. Na época, os investidores estavam cautelosos com empresas de veículos elétricos após alguns fracassos de alto perfil. Os preços das baterias haviam disparado devido à escassez de carbonato de lítio, aumentando a pressão sobre a lucratividade.
Han adotou uma visão contrária. O estigma em torno do setor significava que havia menos novos concorrentes. Ele achava que os preços do lítio haviam atingido o pico. Ele estava certo sobre ambos, mas, mais do que isso, ele sabia que a cadeia de suprimentos da China para veículos elétricos estava muito à frente do resto do mundo.
A Windrose não inventou algo novo. Tesla e Nikola haviam anunciado planos para caminhões elétricos anos antes, mas ambas as empresas estavam montando cadeias de suprimentos nos Estados Unidos, não na China. A Nikola declarou falência em fevereiro. A Tesla está anos atrasada em relação às metas de produção de seu caminhão, o Semi.
Han enfrentou alguma resistência ao arrecadar dinheiro nos Estados Unidos. Qualquer coisa chinesa é considerada “tabu”, disse ele. Alguém sugeriu que ele dissesse que era sino-americano, não chinês.
A Windrose está ansiosa para entregar caminhões aos clientes antes da Tesla, que demonstrou seu protótipo Semi pela primeira vez em 2017.
A Tesla disse no ano passado que pretendia alcançar a produção em massa —uma capacidade anual de 50 mil caminhões— em sua instalação em Nevada até o final de 2026. A Tesla, que não respondeu a um pedido de comentário, inicialmente disse que começaria as entregas em 2019.
Han fala de Musk com reverência. Ele disse que Musk fez mais pelas relações com a China do que a maioria dos diplomatas e que a Windrose se beneficiou da cadeia de suprimentos chinesa que surgiu para apoiar a Tesla.
Ele disse, no entanto, que construir caminhões elétricos não era uma prioridade para Musk. Ele começou a nomear seus vários papéis.
“Ah, sim”, ele disse. “E ser melhor amigo de Donald Trump.”
Han não está menos desesperado pela atenção de Trump. Ele já decidiu construir uma fábrica em um estado “muito republicano”, mas enviou um apelo direto a Trump em fevereiro no Truth Social.
“Sr. Presidente”, escreveu Han. “Ouvimos você e gostaríamos de anunciar nossos planos de construir a primeira fábrica de fabricação de caminhões elétricos Windrose nos Estados Unidos! Por favor, ajude-nos a encontrar a comunidade certa para investir!”
Han ainda não recebeu resposta.
